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對於Uber和Lyft抽取過高分成，兩大租車共享平台的司機們普遍感到不滿。今年，紐約、丹佛、波士頓、坦帕等城市的共享司機相繼罷工，加州一些Uber司機群體也在醞釀行動。司機們覺得公司忽視他們的感受，不過資本市場卻正在關注他們，並已做出積極回應。
洛杉磯的Uber司機張先生已開車多年，近年來，他大幅減少了Uber的行程，將更多時間投入食品雜貨投遞。他講述了他的一次令他絕望的Uber行程。
加州的油價很貴，他的豐田車不是混合動力，每加侖也就跑20多英里，這一趟來回，油費就花了30多美元，4小時只賺了50多美元。他懷疑Uber計費有錯，聯繫客服之後，收到詳細清單：0.3225美元/英里，每分鐘0.3美元，沒有任何錯誤。
“它的定價屬於那種流氓機制，利用司機多，壓榨司機。”張先生認為Uber後台知道司機有多少，看到司機多的時候就壓價；它現在拼命招司機，司機越多，它就越有競價優勢。
他覺得加州Uber司機上次狀告Uber，公司肯定有重大責任，“它是不是壓榨太狠了？你要想一想，司機賺的那點錢能不能正常生活？”現在Uber的計價方式又有改變，一個單子會發給很多司機，不再顯示距離和時間，一口報價，不可改變。洛杉磯是一個經常塞車的城市，遇到塞車，司機只能自認倒霉。
在紐約和西雅圖地區，Uber司機每英里所賺的錢遠高於洛杉磯的司機：紐約市司機每英里賺1.16美元，時間另計，目前還在醞釀漲價。據CNBC報導，明年1月份開始，西雅圖Uber司機的保證費率為1.65美元/英里，是洛杉磯費率的兩倍多。
大公司的傲慢 讓新型打車平台找到商機
當初，出租車行業的傲慢催生了Uber；如今，Uber和Lyft對司機的傲慢又催生了新的打車平台。
華盛頓DC媒體FFXnow近期報導，新生共享打車軟件Empower創始人喬許·希爾（Joshua Sear）說，司機一直說他們如何無法謀生，特別是全職或接近全職的司機。在和司機的閒聊中，他注意到，司機們感到沒有人聽他們的聲音，他們不覺得自己是Uber的客戶。
和司機的交流讓希爾獲得靈感，從而在2020年開發出Empower共享打車平台。他的做法是：司機們保留從顧客那裡收取的所有費用；使用打車平台，只需每月交一筆訂戶費。
現在，Empower主要在華盛頓DC、弗吉尼亞和馬里蘭州的郊區運作。簽約司機已有1萬左右。希爾說，他的公司為行程提供推薦費用，但司機可以自己定價，並保留所有收費。相比之下，乘客的付費通常較低，而司機賺的錢也較多。
除華盛頓 DC外，在其它地方也出現一些共享搭車平台。如德州達拉斯的打車平台Alto，僱用全職司機，並給司機發年度補貼；在德州另一所城市奧斯汀成立的Wridz，今年早些時候每月只收取100美元的服務費，並把乘客的付費全部交給司機。紐約的司機合作平台（The Drivers Cooperative）每月收取15%的佣金，保證司機每小時至少賺30美元。
張先生現也在洛杉磯機場看到一些其它的共享打車平台，如Via、Wingz和OPOLI。在紐約市、波士頓、費城、邁阿密、拉斯維加斯等地，還有Curb打車共享平台運作。
與Uber和Lyft合在一起的600億美元市值相比，這些新興打車共享平台規模較小，如Alto只籌得5,950萬美元，Empower籌到1,010萬美元，但這些公司的投資人似乎並不擔心來自Uber和Lyft的競爭。
為爭取新司機加入並鼓勵老司機接收更多行程，Uber和Lyft正給司機提供大幅獎勵。 Wridz的創始人Steve Wright認為，公司需要做的其實就是把收到的費用100%交給司機。
一些Uber和Lyft司機表示，他們往往只能收到乘客支付的一半費用，而平台不提供油費、不提供車輛、不提供超時的獎勵等等。可能是擔心司機看到費用比例後影響心情，Lyft每次行程並不顯示給司機費用的詳情，但細心的司機還是有很多辦法打聽到他所得的比例。
這些新型打車公司能否在與這兩大公司的競爭中存活下去？水牛城大學社會學教授艾琳·哈頓（Erin Hatton）告訴印度《經濟時報》（Economic Times），鑑於一些公司在這些問題上有不良記錄，那些強烈關注工人權利和保護的公司，有可能在與成熟公司的競爭中獲得優勢。
Uber和Lyft對司機的傲慢又催生了新的打車平台。
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